Le Shift Project dévoile sa vision d’un fret routier zéro carbone

Lucie Pedrola | 23 Mars 2022 | 869 mots

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Le think tank the Shift Project a présenté ce jour son étude sur la décarbonation du transport de marchandises, dans le cadre de son plan de transformation de l’économie française à horizon 2050 : une vision qui délaisse l’option hydrogène et mise sur une électrification massive du transport routier. 

Le rapport du Shift Project sur la décarbonation du fret français, qui représente 9 % des émissions de gaz à effet de serre du territoire, présenté ce mercredi 23 mars, lance quelques propositions qui feront lever plus d’un sourcil dans le secteur du transport de marchandise. "Les acteurs sont surpris, confirme Nicolas Raillard, Coordinateur du projet Fret pour le laboratoire d’idées : en France, on prône beaucoup le recours au biogaz, biodiesel et à l’hydrogène". L’étude se place donc à contre-courant sur plusieurs points clés, notamment sur le recours à l’hydrogène et au biocarburants, qu’il exclut pour le transport routier. 

Biomasse et hydrogène jugés non pertinents

"Les gisements en biomasse seront relativement faibles par rapport à la demande, précise Nicolas Raillard, rappelant au passage l’approche systémique du think tank qui a travaillé à un plan de décarbonation de l’économie secteur par secteur, avec recoupements. Selon nos estimations, nous pourrions réunir 20 millions de tonnes équivalent pétrole de biocarburants par an en 2050, dont presque 15 iraient aux plastiques et 5 à l’aérien - le tout en incluant des logiques de sobriété, du recyclage, le recours aux avions à hydrogène". Le fret routier n’aurait donc pas droit à sa part du gâteau. 

Concernant l’hydrogène, son rendement étant plus faible que celui des batteries, son utilisation n'est pas pertinente, selon le Shift. De plus, son avantage supposé pour l'autonomie des véhicules électriques est remis en question. Les constructeurs avec lesquels le think tank a collaboré assurent qu’atteindre une autonomie d’environ 600 km serait possible autour de 2030-2035. Le dossier est brûlant pour la filière, marquée par de fortes divergences stratégiques d’un constructeur à l’autre : Traton (MAN, Scania) mise sur l’électrique pour tous ses camions semi-remorques tandis que Daimler s’y oppose publiquement.

Vers des autoroutes électriques ?

L’autoroute électrique est également dans les esprits des constructeurs, mais pas des régulateurs qui se concentrent sur le déploiement des bornes de recharge. "Notre argument, c’est l’efficacité énergétique, poursuit le chercheur. Les autoroutes électriques représentent un gain de 5 à 10% par rapport à la batterie". Le Shift imagine donc une structuration européenne du réseau qui permettrait aux poids lourds, après un premier segment de leur trajectoire sur batterie, de se connecter sur le segment d’autoroute électrifié. Cette connexion occasionnerait une recharge de leur batterie pour finaliser les 50 derniers kilomètres de nouveau en autonomie. "Des études suédoises et allemandes de prototypages ont été réalisées avec de bons résultats en termes de maturité technologique pour les modèles à caténaires - c’est moins le cas pour l’électrification par rails au sol". Si l’autoroute électrique n’était pas déployée rapidement par un groupe de pays interconnectés, l’Allemagne pourrait commencer le déploiement et faire tache d’huile, assure le Shift. 

Économiquement, le calcul serait pertinent : même en partant d’une hypothèse de déploiement très haute, avec des autoroutes électriques couvrant la moitié des routes nationales et autoroutes, l’investissement serait déjà rentabilisé via l’économie réalisée sur la taille des batteries. 

Report modal et certifications d’effort de décarbonation

L’autre grand axe de décarbonation proposé est le report vers le ferroviaire et le fluvial. Si le routier resterait majoritaire d’ici 2050, représentant les deux tiers du fret, un quart du transport de marchandise se ferait sur rail et le reste sur fleuve. Ce qui nécessiterait la remise à niveau des lignes, et du service ferroviaire, la construction de nouveaux pôles intermodaux rail-route. Pour le fluvial, il s’agirait d’améliorer l’efficacité de la flotte vieillissante, d’adapter la propulsion aux biocarburants, et de réserver une partie des biocarburants produits au fluvial. Serait aussi attendue la construction du canal Seine Nord Europe déjà débutée.

Le rapport traite également "des derniers kilomètres", en zone urbaine, proportionnellement fortement carbonés, même s’ils représentent une faible part des émissions du secteur à l’échelle nationale. L’idée serait non seulement d’électrifier rapidement les véhicules légers, de faire largement appel aux vélos-cargos ("proportionnellement plus efficaces que les camionnettes") mais aussi de créer des centres de mutualisation des livraisons pour que le parcours de ces derniers kilomètres soit optimisé et systématiquement réalisé par des véhicules électriques. 

Pour mettre en place tous ces bouleversements, le Shift, fervent défenseur d’un "plan" national, propose la création d’entités d’accompagnement, publiques ou indépendantes, chargées de l’aide et du contrôle de la contribution des acteurs à la décarbonation. "Le Plan de transformation de l’économie du Shift propose la mise en place de certifications 'd’effort de décarbonation', [pour contrôler] la mise en place de bonnes pratiques et l’atteinte d’objectifs énergie-carbone, que chaque acteur doit obtenir et conserver pour opérer." Ces objectifs de contribution seraient adaptés le plus précisément possible aux contraintes spécifiques des différents acteurs.  
 

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